El navío Vasa, el naufragio que se convirtió en triunfo

Evitad las menudas superfluidades, porque por una rendija puede naufragar un navío.
Benjamin Franklin

El naufragio del Vasa, por A. Hewat (Pinterest).

En agosto de 1628 Suecia continuaba inmersa en la guerra de los Treinta Años. Casi un año antes había perdido dos galeones, el Solen y el Tigern, frente a los polacos durante la batalla de Oliwa. Pero el equilibrio de poder en el mar Báltico iba a cambiar, ya que la armada sueca estaba a punto de botar el navío más poderoso del mundo; tan seguro estaba el rey Gustavo II Adolfo de que el galeón iba a ser el orgullo de la flota que se bautizó Vasen (haz o gavilla), símbolo de la dinastía Vasa a la que pertenecía, cuyo nombre finalmente asimiló el navío.

Gustavo II Adolfo (Wikimedia).
En verdad los números exhibidos por el Vasa eran impresionantes: 69 metros de eslora (contando el bauprés), 11.5 metros de manga, calado aéreo de 52.5 m, 3 puentes y 1300 toneladas de peso plenamente pertrechado; podría, además, en condiciones óptimas, alcanzar los 10 nudos (18.5 km/h) gracias a sus 10 velas distribuidas en 3 mástiles. 

El rey, innovador estratega, tenía claro que el futuro de la guerra pasaba por la supremacía artillera como demostró 4 años más tarde en su canto del cisne durante la batalla de Lützeny esta premisa debía aplicarse también a la guerra naval, abandonando las confrontaciones basadas en abordajes. Así pues, el Vasa fue dotado con una potencia de fuego que lo convertía en un leviatán, ya que embarcaba 64 cañones, incluyendo los 14 ligeros de la cubierta superior. 

En la tarde del 10 de agosto, el Vasa abandonó finalmente su atracadero bajo el castillo de las Tres Coronas de Estocolmo en formación de gala y disparando salvas para comenzar su primera travesía, convirtiéndose en el buque más poderoso del mundo... durante los 15 minutos que transcurrieron hasta que naufragó. 

Cuando comenzó la construcción del navío durante el invierno de 1626 en los astilleros de Skeppsgården, al mando de Henrik Hibberston, nadie en Suecia tenía del todo claro cómo construir un navío tan impresionante, ya que entonces no se manejaban los cálculos necesarios para ello: la ingeniería naval se basaba puramente en la experiencia. Si a ello sumamos que se añadió un puente adicional una vez empezada la construcción y que pese a los obvios problemas de estabilidad nadie osó informar al monarca de nuevos retrasos para intentar corregirlos, el desastre estaba cantado.

El Vasa visto de la parte alta del museo (archivo propio).

El resultado de estos errores fue que barco era demasiado alto respecto a su manga y estaba insuficientemente lastrado debido a la proximidad de las troneras inferiores al agua; por tanto, el centro de gravedad estaba demasiado alto y su capacidad de adrizamiento recuperar la verticalidad comprometida. O, dicho de otro modo, había demasiado peso sobre la línea de flotación, debido al de su propia estructura y al aportado por la artillería que acarreaba.

La primera brisa que arrostró lo escoró de manera importante, aunque consiguió recuperarse; minutos más tarde, una brisa algo más intensa produjo una nueva escora, pero esta vez suficiente para que zozobrase cuando el agua comenzó a entrar por las troneras, provocando que en unos minutos se fuese a pique apenas a 1200 metros del punto donde había levado anclas.

A bordo viajaban unas 250 personas, incluyendo algunas mujeres probablemente para despedir a sus maridos en el inminente viaje, de las cuales fallecieron unas 30, incluyendo al capitán Hans Jonsson, la mayor parte atrapadas bajo la cubierta al zozobrar. Por suerte, el grueso de tripulantes salvaron la vida gracias a la actuación de los barcos que, expectantes, acompañaban la botadura.

Espejo de popa del Vasa (archivo propio).

Tras este apabullante ridículo internacional, del cual fueron testigos tanto el pueblo sueco como embajadores y espías de toda Europa, Suecia intentó salvar los muebles. Y de cierta manera lo consiguió, porque aunque se constató que era imposible con la tecnología de la época reflotar el galeón, sí consiguieron enderezarlo sobre el fondo marino. Años más tarde, en 1663, Von Treileben consiguió rescatar 53 de los cañones haciendo uso de una campana de buceo de su invención. Ya en el siglo XIX se hicieron varias expediciones de buceo en el pecio, aunque en 1950 la posición exacta del mismo ya se había olvidado.

Sin embargo, la historia del navío atrajo la atención de Anders Franzén, técnico apasionado por la arqueología naval. Tras tiempo buscando los restos, el 25 de agosto de 1956 su draga quedó atrapada en un objeto de gran tamaño en las proximidades del islote Beckholmen. Con una sonda de invención propia consiguió extraer un pedazo de madera de roble, y su compañero Per Edvin Fälting se sumergió para constatar que allí, a 32 metros de profundidad, yacía el Vasa.

La idea desde un principio fue recuperar los restos para su estudio y conservación en un museo, ya que se pudo comprobar que estaba en excelente estado. Estocolmo se apoya en varias islas que separan el Báltico del lago Mälaren que, al verter sus aguas al mar, hace que la salinidad en la zona sea muy baja, lo que impide la presencia de las bromas o tarazas, bivalvos que habrían devorado la madera. Pero, pese a estar casi intacto, recuperarlo no iba a ser tarea fácil.

A lo largo de 1957 comenzó el rescate. En primer lugar, durante dos años, se hicieron túneles bajo el casco donde colocar cables de izamiento operación en la que ya se rescataron distintos objetos arqueológicos—. Una vez listos, se tendieron gruesos cables metálicos bajo el pecio y se usaron pontones a ambos lados; el 20 de agosto de 1959 comenzó la operación, y tras varias horas de bombeo, el Vasa se despegó del fango.

Durante las cuatro semanas siguientes se fue trasladando lentamente bajo el agua suspendido por los cables hasta depositarlo junto al islote Kastellholmen. Durante varios meses los buceadores fueron liberándolo de piedras y barro, así como recuperando nuevos objetos arqueológicos, hasta que el 24 de abril de 1961 se produjo su alzamiento final y su extracción de las aguas que lo habían cobijado durante más de tres siglos. Se ubicó inicialmente en el museo Wasavarvet, que fue sustituido en 1990 por el actual Museo Vasa.





Dicho museo contiene, además del propio navío, una muestra de los distintos elementos encontrados a bordo, ya que en los 333 años que permaneció sumergido se convirtió, por derecho propio, en una cápsula del tiempo. Además de objetos cotidianos como ropa, vajilla, peines, etc. se han rescatado diecisiete esqueletos de los náufragos, bautizados por orden alfabético: Adam, Cesar, David, etc. Entre ellos destacan Beata (el único cuerpo de mujer) y Johan, de quien se sospecha que es el capitán Hans Jonsson. Su estudio ha aportado muchos datos sobre la sociedad, la alimentación y la salud de los individuos del siglo XVII.

Pero tal vez lo que más llamativo resulte sean las esculturas, especialmente las del espejo de popa: seres mitológicos, querubines o héroes bíblicos cuyo objetivo era demostrar el gran poderío del Vasa y el reino al que representaba, como atestiguan los escudo de armas presentes en el mismo. Además, aunque los restos fueron rescatados con un intenso color marrón ennegrecido, los análisis han desvelado que estas partes estaban ricamente pintadas, destacando el rojo color del imperio y el dorado, incluyendo pan de oro.

Popa del navío en su reproducción a escala del museo (archivo propio).

Más allá de lo llamativo de las piezas, el propio proceso de conservación del pecio resulta fascinante, ya que tras el rescate aún quedaba -y queda- mucho trabajo por hacer. La madera, al entrar en contacto con el aire tras tanto tiempo en el agua, comienza a agrietarse, así que se cubrió el mismo con una solución de polietileglicol, una sustancia cerosa soluble en agua que ha conseguido evitar esta degradación, además de dar ese curioso brillo a los restos. También se sustituyeron los pernos originales, totalmente oxidados, por tornillos de acero (que fueron sustituidos de nuevo hace pocos años por otros de acero inoxidable, más ligeros). Tratamientos equivalentes, como la liofilización, tuvieron que aplicarse a muchos de los restos encontrados dentro del navío. 

Aunque el proceso de restauración fue largo y minucioso, la contaminación de las aguas continúa poco a poco afectando a la madera, por lo que se continúa investigando como frenar esta degradación. Para ralentizarla el museo se mantiene a 18.5 grados, con una humedad ambiental del 53 % y en relativa oscuridad, para ralentizar los procesos químicos. Además, está monitorizado en todo momento y se hacen distintas mediciones periódicamente para controlar el avance de la degradación, todo con el objetivo de que el navío prosiga su larga singladura a través del tiempo, ya que no lo consiguió en su momento sobre las aguas.

Fuente: La historia del Vasa (https://www.vasamuseet.se/)

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